按照奥巴马提出的节能标准和新能源车计划，底特律现有的大部分汽车设备必须进行升级甚至是淘汰更新，而它们此刻还处于巨额亏损之中。

    现代汽车工业基础并不深厚的中国也在忙于推广新能源车的试点工作。与美国和日本相比，中国必须尽快完成新能源车的技术研发、配套设施和标准化制定过程。

    “大家都在争夺标准，谁先做出来，确立了行业标准，在后期才能拥有更多话语权，不至受制于人。”汽车专家贾新光说道。

    欧美的野心

    5月，电动汽车研讨会“EVS24”在挪威举行。在欧洲、美国和日本汽车处于低谷的时期，本届研讨会一度被认为将会比较冷清，但实际结果出乎所有参会单位的预料。主办方公布的数据显示，本届研讨会演讲场数多达370场，约为上届的1.5倍。

    各国和企业踊跃参会的原因，是它们都想借此机会确立自身的电动汽车标准制定权。《日经BP社》报道称，EVS24上最热闹的是各国围绕插电式混合动力车充电基础设施的标准化所展开的竞争。

    美国能源部正致力于新一代电力基础设施“智能电网”与电动汽车的配套。欧洲企业则宣布，已在国际电气标准会议和国际标准化机构设立机构，开展标准化活动。

    一位参会的日本技术人员气愤地说：“欧洲从事PHEV(插电式混合动力车)的企业非常少，为什么对标准化这么热心？”

    事实上，标准制定权的获得可以使企业在未来数十年中获益。欧洲汽车已经确立了插电式汽车的接口标准规格，凭此，欧洲企业可以增加日本竞争对手的研发和配套成本。因此，“电动车的开发将不只是技术实力的较量，还是业务模式和政策的竞争。”日本汽车行业如果不立即行动制定对策，就会“陷入技术获胜而业务落败”的境地。

    奥巴马的能源政策被称为“一石三鸟”之计，不仅可以增加就业、刺激经济快速走出衰退，还可以降低美国对外国石油的依赖程度，提高能源安全。在汽车工业方面，奥巴马一方面要求提高每台车的燃油经济性能，另一方面大力推动混合动力汽车的发展，限定其燃油指标要达到每加仑汽油能够行驶150英里。这些车在2015年前必须提高到100万辆，且必须在美国本土生产。

    也因为此，美国能源部和美国汽车工程学会不断出没于高峰论坛，为其美国标准的制定摇旗呐喊。他们都明白获得标准制定权的重大意义所在。

        当然日本汽车公司也不会坐以待毙，作为全球电动汽车和混合动力汽车技术最先进的国家，日本汽车公司以植入式发展的办法来获得标准制定权。

    亚洲模式

    上周四，雷诺-日产联盟与意大利地区公用事业企业A2A SPA发布联合声明，称双方已经签署一项谅解备忘录，将在意大利大规模地开发零排放电动汽车。在2010年的试验阶段将涉及米兰与布雷西亚两个城市。

    截至目前，雷诺-日产联盟已经在包括中国、荷兰、英国在内的30多个国家和地区签署合作协议，为其电动汽车在当地的生产埋下种子。

    今年4月，日产汽车与中国工信部建成合作关系。日产汽车将为工信部提供电动汽车发展的相关信息，制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。武汉将成为日产汽车在国内推行其零排放汽车计划的首个试点。

    2011年开始，武汉市政府将通过政府采购或电动车运营商采购的方式，在三年内购买日产500辆电动车。除了直接采购外，武汉市政府还将在过桥费、停车费、充电站技术设施等方面对日产进行支持。

    日产汽车在这次合作中收益巨大，除了武汉市政府采购日产电动车、在当地生产的收益外，日产汽车还确立了武汉电动车技术、电池充电等配套设施的标准。后来者必须沿用日产的标准，这将确立日产在电动车竞争中的主导地位。

    作为后来者，中国正在奋力追赶日本和美国。工信部确立了“十城千辆”的新能源车试点推广计划，将在公共服务领域率先破冰。科技部、财政部和地方政府则对有实力的公司进行现金资助，扶持其进行新能源车的研发和生产工作。今年5月，重庆市政府推出当地新能源车购买扶持计划，对重庆市民购买长安杰勋混合动力轿车补贴3.6万元，并免征收三年的路桥费。

    尽管科技部和财政部的做法饱受质疑，被认为资金和研发机构过于分散，不利于集中攻克技术难题，甚至有“地方保护”苗头抬头的嫌疑，但这种做法却得到企业认同。

    长安汽车董事长徐留平对CBN记者表示，发展新能源汽车的关键在于研发以及零部件配套和使用体系的建立，因而利用地方政府力量形成一定区域内的新能源车保有量，对于产业配套的形成能起到有效的推动作用.